Il telaio era già andato. Adesso se ne va anche il motore.

E MTB 2027, Avinox M2S, miglior motore e bike, aggiornamento Bosch Performance CX, prezzi e MTB

Pubblicato dai Radical Life Studios / MTB Report
di Robert Langer

Una e-MTB in carbonio con il motore più potente sul mercato costa da 4.799 euro. Questa è la buona notizia, ed è vera. Quella scomoda sta accanto: il motore arriva dalla Cina, il telaio arriva dall’Asia da vent’anni, e nessuno ci ha tolto niente. L’abbiamo venduto noi.

Prima i numeri, poi l’indignazione

I modelli 2027 sono arrivati e si leggono diversamente da tutto quello che abbiamo visto nelle ultime due stagioni. Cube propone la Stereo Hybrid ONE44 con motore Avinox M2S e batteria estraibile da 800 Wh a 4.799 euro, disponibile da gennaio 2027. Conway ribalta completamente la Ryvon, abbandona il leggero Bosch SX e passa all’Avinox M2S: la versione base con telaio in carbonio e 160 millimetri di escursione parte da 5.199,95 euro, quella con sospensioni Fox Factory e freni XT da 5.999,95 euro. Un costruttore ceco parte da 4.199 euro.

Per inquadrare la cosa: due anni fa, per carbonio più trasmissione di punta, pagavi ben oltre i 7.000 euro. E questa volta non è svuotamento di magazzino. Le giacenze accumulate negli anni di crisi sono state in gran parte smaltite e nel primo semestre 2026 produzione e vendite sono tornate a salire. Non è una liquidazione, è un nuovo livello di prezzo.

Non è una liquidazione. È un nuovo livello di prezzo.

Il riflesso che possiamo risparmiarci

Il copione lo conosci già. La Cina inonda il mercato, prezzi stracciati, soldi pubblici, e finiremo come l’industria dell’auto. Un fondo di verità c’è: il componente più prezioso di una e-MTB, il motore, sta effettivamente passando a un fornitore cinese. E che il settore lì goda di un vento politico favorevole non si può negare. La bicicletta non compare come industria chiave autonoma nell’attuale piano quinquennale cinese, ma si incastra con diversi obiettivi che invece hanno soldi dietro.

Solo che questo non spiega come ci siamo arrivati. Perché le decisioni che contano non sono state prese a Shenzhen, ma nei consigli di amministrazione europei e americani. Vent’anni fa.

Chi cede il telaio cede la bici

Una mountain bike è in sostanza il suo telaio. Rigidità, peso, durata, cinematismo della sospensione: quello è il prodotto. Il resto lo compri. Circa il 90 per cento dei telai di serie di fascia alta oggi arriva dall’Asia, soprattutto da Taiwan e dalla Cina continentale, tanto in alluminio quanto in carbonio. Non parliamo di due marchi economici, ma praticamente di tutti i grandi nomi che vedi al bike park. In uno dei marchi di culto californiani più noti i telai nascono in Cina e a Taiwan, in California si fa solo l’assemblaggio.

Anche il confine tra Taiwan e Cina continentale è più sfumato di quanto suggeriscano gli adesivi. Diversi costruttori di telai taiwanesi hanno stabilimenti propri sul continente. Leggere «Made in Taiwan» non ti dice ancora dove le fibre sono state effettivamente laminate.

Le ragioni della delocalizzazione non sono mai state tecniche. La costruzione di un telaio in carbonio è ancora oggi in buona parte lavoro manuale, e il lavoro manuale da noi costa. Aggiungi normative ambientali più severe e il fatto che materia prima, pezzi lavorati e minuteria arrivino comunque dall’Estremo Oriente. Un calcolo di costi, non una scelta di qualità. Perfino un marchio premium spagnolo, che per anni ha comunicato la produzione a Barcellona, se n’è andato in Asia per ragioni di prezzo.

Chi esternalizza la costruzione del telaio non è più un telaista. È uno studio di design.

L’Italia ha provato la strada opposta

E qui l’Italia ha una storia che altrove manca. Nel 2021 3T ha riportato in Italia la produzione dei propri telai in carbonio, partendo dal Racemax Italia sviluppato dal 2019. Non copiando il metodo asiatico, ma riprogettando il processo da zero: avvolgimento di filamento al posto della laminazione manuale, con macchinari sviluppati su misura, e fibra secca con iniezione di resina al posto del preimpregnato, per cicli più rapidi e meno energia. La prima serie era una Founders Edition limitata a 100 telai, a 5.999 euro. L’azienda stessa, nel raccontarlo, citava il dato che inquadra tutto: il 99 per cento dei telai in carbonio si fa in Asia.

Va detto con precisione: si trattava di una piccola serie su strada e gravel, non di produzione di massa, ed è una vicenda di qualche anno fa. Lo stato attuale di quella linea non l’abbiamo potuto verificare in modo definitivo per questo articolo, e preferiamo scriverlo piuttosto che riempire il buco.

Il punto però resta, ed è il più interessante di tutta questa storia: il ritorno della produzione in Europa non passa dalla nostalgia o dai dazi. Passa dall’automazione. Chi riporta indietro un processo manuale a costo del lavoro europeo perde in partenza. Chi lo riprogetta, forse no.

Chi costruisce ancora in Europa

La lista è breve e fatta quasi solo di piccole e piccolissime serie. In alluminio ci sono nomi come Nicolai, Actofive, Crossworx o Alutech, che è tornata a saldare i propri telai in casa. In carbonio producono Last e Stoll in Baviera, Hope in Inghilterra, Antidote in Polonia. In Italia, MDE in Piemonte e Ancilotti costruiscono telai in alluminio, mentre in Alto Adige Rewel realizza hardtail in titanio. Liteville fa produrre in Portogallo il telaio in carbonio della 301, quelli in alluminio arrivano dall’Estremo Oriente. Una produzione di massa europea capace di reggere il confronto con le capacità asiatiche semplicemente non esiste.

Una nota di speranza: in Portogallo è nato uno stabilimento che a regime dovrebbe arrivare fino a 55.000 telai l’anno. Anche lì la chiave si chiama automazione, non manodopera più economica. A che punto sia oggi non siamo riusciti a chiarirlo in modo definitivo. Ci torneremo.

Da terzista a marchio

Ed ecco che il cerchio si chiude. Chi per vent’anni costruisce telai per i marchi più grandi del mondo impara qualcosa. Non il design, quello ha continuato ad arrivare dall’Europa e dagli Stati Uniti. Ma il sapere produttivo: come si laminano le fibre, dove serve materiale e dove si può toglierlo, come si ottiene un telaio leggero e allo stesso tempo resistente. Esattamente la parte che non si legge su nessun disegno.

Nel mondo strada e gravel il risultato si vede già. Un marchio di Xiamen fondato nel 2008 produce oggi oltre 5.000 telai l’anno nel proprio stabilimento ed è arrivato nel professionismo. Un altro ha iniziato nel 2007 come terzista per marchi altrui e ha riversato quel sapere in un proprio marchio. Il fondatore di un terzo dichiara di aver lavorato allo sviluppo dei telai di diversi fra i marchi occidentali più noti prima di aprire la propria azienda nel 2012.

Nella mountain bike questa ondata non è ancora arrivata. I marchi cinesi in vendita diretta restano per ora marginali. Non perché non ne siano capaci.

E adesso arriva il motore

L’Avinox M2S eroga in continuo 130 newton metro e 1.300 watt, in boost per breve tempo fino a 150 newton metro e 1.500 watt, per un massimo di 60 secondi e solo con la batteria da 700 Wh dedicata. Per confronto: un Bosch Performance CX esce di fabbrica con 85 newton metro, uno Shimano EP801 lo stesso. Il newton metro descrive la forza al movimento centrale, cioè quanto ti spinge su una rampa ripida. Il watt descrive la potenza che il motore assorbe per farlo. Nessuno dei due dice nulla sulla velocità: a 25 km/h si chiude, qualunque cosa ci sia sulla scheda tecnica.

Più interessante dei numeri è la reazione. A maggio 2026 Bosch ha rilasciato un aggiornamento software gratuito che porta il CX fino a 120 newton metro e 600 per cento di assistenza. Senza nuovo hardware. Il che significa che la riserva era dentro quel motore da sempre, e non è stata sbloccata finché nessuno ha fatto pressione. Un dettaglio utile se vai in Bosch: che quei 120 newton metro arrivino davvero a te lo decide il costruttore della bici, non Bosch.

Oltre sessanta marchi montano ormai sistemi Avinox. Sui forum i rider arrivano alla conclusione prima del settore: se cinquanta marchi usano la stessa trasmissione, quella trasmissione diventa merce di massa, e i marchi costosi devono improvvisamente spiegare a cosa serve esattamente il sovrapprezzo. Un altro rider lo dice più duramente e chiama i costruttori europei assemblatori che fanno attaccare il proprio logo sul telaio di qualcun altro. È tagliente. Sbagliato non è.

Per la prima volta una e-MTB completa può arrivare dalla Cina senza un marchio occidentale in mezzo.

Ecco la vera frattura. I telai li sapevano già fare. Adesso sanno fare anche il motore. Quello che resta al marchio occidentale è il nome, lo sviluppo e la rete di rivenditori. Due dei tre sono sostituibili.

E il round successivo è già partito

Quest’estate un secondo costruttore cinese ha mostrato un sistema che unisce motore e cambio in un solo corpo: 3,8 chili, niente deragliatore, niente cassetta, rapporto continuo. La produzione è annunciata per l’anno prossimo, con bici complete che dovrebbero partire da circa 3.200 euro. Avinox lavora a un concetto analogo insieme a diversi marchi noti. Anche questo è un messaggio: la domanda su come sarà la trasmissione della e-MTB del futuro si sta decidendo fra due aziende cinesi. Le vecchie grandi del settore, al massimo, guardano.

Cosa significa per te sul sentiero

Veniamo alla parte pratica, perché alla fine sei tu davanti al rivenditore, non in un consiglio di amministrazione.

Il rapporto qualità-prezzo c’è: una e-MTB con telaio in carbonio, batteria grande e trasmissione attuale fra 4.200 e 5.200 euro è un prezzo che semplicemente non esisteva. Se stavi comunque per cambiare bici, questa è una buona finestra.
Quella potenza non ti serve: la Cube pesa 24,6 chili. Chi comincia adesso, con tanta massa e tanta spinta, fa più fatica che divertimento. La variante meno potente dello stesso motore basta per quasi tutto, costa meno ed è spesso la scelta migliore sui sentieri stretti.
Chiedi dell’assistenza: oggi è il vantaggio più onesto dei marchi affermati. Chi ti apre quel motore fra quattro anni, quanto aspetti per un ricambio, chi gestisce la garanzia? Dal tuo rivenditore è una domanda che si può fare ad alta voce.
La qualità non è l’argomento: gli stabilimenti di carbonio più moderni al mondo sono in Cina. Liquidare la produzione cinese come roba scadente significa aver dormito per dieci anni. Le domande aperte si chiamano durata nel tempo, ricambi fra sei anni e gestione dei dati sulle trasmissioni connesse. Non finiture.
Il salto successivo sta arrivando: se nel 2027 i primi motori con cambio integrato vanno in serie, quello sarà un cambiamento molto più grande dei prossimi 20 newton metro. Non è un motivo per aspettare, ma è un buon motivo per non prendere oggi il modello di punta più caro.

La nostra conclusione

Non è la Cina ad aver scosso questo mercato. È stata la concorrenza, e prima evidentemente ce n’era troppo poca. Altrimenti un leader di mercato non avrebbe trovato in dodici mesi, via software, 35 newton metro che prima pareva non ci fossero.

Per chi pedala il risultato per ora è buono: motori migliori, prezzi più onesti e un aggiornamento gratuito per i possessori di Bosch che senza la pressione da Shenzhen probabilmente non sarebbe mai arrivato. Il costo è strategico. Chi cede la produzione prima o poi cede anche la tecnologia, e un giorno il vecchio terzista vende la propria bici completa nel negozio accanto. Non è un complotto. È il conto di vent’anni di ottimizzazione dei margini.

E chi lo pagherà non si decide a Pechino. Si decide dal fatto che in Europa qualcuno voglia di nuovo costruire telai sul serio. In Italia, qualcuno ci ha almeno provato, e lo ha fatto ripensando il processo invece di rimpiangerlo.

Published by Radical Life Studios / MTB Report