Batterie da riparare: il 18 febbraio 2027 cambia la regola, e per l’Italia è prima di tutto una questione industriale

Pubblicato da Radical Life Studios / MTB Report

Dal 18 febbraio 2027 la batteria di una eMTB dovrà essere sostituibile, fino alla singola cella, senza blocchi software. Per chi compra è una buona notizia. Per un Paese che produce molte più biciclette di quante ne venda, è qualcosa di più: una scadenza di progettazione che arriva nell’anno peggiore del comparto elettrico.

Cosa succede quel giorno

Il regolamento europeo sulle batterie — formalmente regolamento (UE) 2023/1542 — si applica per fasi. L’articolo 11 entra in applicazione il 18 febbraio 2027. Trattandosi di un regolamento e non di una direttiva, si applica direttamente in ogni Stato membro: nessun recepimento nazionale, nessun passaggio parlamentare da attendere.

Le batterie delle biciclette elettriche vi compaiono sotto la sigla LMT, Light Means of Transport, cioè batterie per mezzi di trasporto leggeri. Per questa categoria la regola è: la batteria deve poter essere rimossa e sostituita da un professionista indipendente. E non soltanto il pacco nel suo insieme — l’obbligo riguarda espressamente anche le singole celle che lo compongono.

Perché in Italia questa è una notizia industriale

Qui sta la differenza rispetto a come la stessa notizia viene letta altrove. In Germania o nei Paesi Bassi il tema è il consumatore. In Italia il tema è anche, e forse soprattutto, chi le biciclette le costruisce.

I numeri di Confindustria ANCMA per il 2025 lo spiegano meglio di qualsiasi commento. Le vendite complessive di biciclette ed eBike si sono fermate a 1.303.000 unità, in calo del 4 per cento: 1.047.000 biciclette tradizionali e 256.000 eBike. Sul fronte produttivo, però, le biciclette tradizionali salgono a 1.805.000 unità, con un export di 1.042.000 pezzi in crescita dell’11 per cento e un valore delle esportazioni passato da 276 a 317 milioni di euro.

Il comparto elettrico racconta invece tutt’altra storia. Nel 2025 la produzione di eBike si attesta a 281.000 unità, in calo del 17 per cento, con l’export sceso a 107.000 pezzi e un valore delle esportazioni passato da 153 a 139 milioni di euro. Il presidente di ANCMA Mariano Roman ha definito il 2025 uno degli anni più complessi degli ultimi tempi per il mercato nazionale.

L’Italia produce molte più biciclette di quante ne compri. Una regola europea sulla progettazione non è, qui, una notizia di consumo: è una scadenza di reparto tecnico.

E riguarda direttamente chi legge, perché circa metà delle eBike vendute in Italia sono mountain bike. Il segmento che deve ridisegnare i pacchi batteria è esattamente il nostro.

La lettura pessimista è ovvia: un obbligo di progettazione in più, nell’anno in cui la produzione elettrica arretra del 17 per cento. La lettura opposta è però altrettanto fondata. La filiera italiana della componentistica resta vitale e orientata all’export, e un pacco batteria concepito per essere aperto, diagnosticato e rigenerato è un prodotto che vale di più — soprattutto su mercati dove il ricambio diventerà un diritto. Chi si attrezza adesso vende, dal 2027, qualcosa che il concorrente low cost non può offrire.

Cosa significa «sostituibile», nel dettaglio

La Commissione europea ha messo nero su bianco i requisiti in linee guida dedicate. Quattro punti contano davvero.

Attrezzi. Se un’officina indipendente ha bisogno di utensili speciali non reperibili in commercio, il produttore deve renderli accessibili a un prezzo ragionevole e non discriminatorio. L’accesso alla riparazione non può essere sbarrato dal costo dell’attrezzatura.

Batterie compatibili. Bici e batteria devono essere progettate in modo che funzionino sia la batteria originale sia una compatibile di altra marca. In un pacco a più celle, una cella è considerata compatibile se non rende il pacco insicuro e presenta gli stessi parametri tecnici: capacità, progettazione, chimica e State of Health. Quest’ultimo è lo stato di salute della cella, cioè la quota di capacità originaria che ancora restituisce dopo l’uso. Inserire una cella nuova tra celle affaticate non è un risparmio, è un rischio.

Cinque anni di ricambi. Le batterie di ricambio devono restare disponibili per almeno cinque anni dopo l’immissione sul mercato dell’ultimo esemplare di un modello, a un prezzo ragionevole e non discriminatorio, tanto per le officine quanto per il cliente finale. Anche i fissaggi che si distruggono durante lo smontaggio devono essere disponibili come ricambio.

E il punto più tagliente: il software non deve ostacolare la sostituzione. La Commissione nomina la pratica — il parts-pairing, cioè l’abbinamento di un componente a un singolo esemplare tramite numero di serie, così che un pezzo tecnicamente identico venga rifiutato o limitato finché il produttore non lo sblocca. Un avviso a display che segnala una batteria non originale resta lecito, purché non incida su funzionamento e utilizzo.

La frase che decide il tuo acquisto

Nelle linee guida compare un inciso che quasi nessuno ha ripreso: l’obbligo di fornire ricambi non si applica ai prodotti immessi sul mercato prima dell’entrata in applicazione dell’articolo 11. Non c’è retroattività.

E «immesso sul mercato» non coincide con «acquistato». La data che conta è quella della prima messa a disposizione sul mercato dell’Unione, cioè in pratica l’arrivo dall’importatore o dal rivenditore. Una bici del model year 2027 consegnata nell’autunno 2026 si troverebbe quindi dal lato vecchio della linea, anche se la compri nell’estate 2027. Solo il produttore o l’importatore può rispondere caso per caso, e le linee guida della Commissione non sono espressamente vincolanti: l’interpretazione che fa fede spetta alla Corte di giustizia dell’Unione europea.

Due equivoci che stanno circolando

Il primo: «dal 2027 potrai cambiare la batteria da solo». Vale per le batterie portatili — cuffie, utensili, portatili. Per le batterie delle biciclette elettriche si applica un altro comma dello stesso articolo, e lì il destinatario è il professionista indipendente, non l’utente finale.

Il secondo: «riguarda solo le batterie sopra i 2 kWh». Quella soglia esiste, ma vale esclusivamente per le batterie industriali. Le batterie per mezzi di trasporto leggeri sono una categoria a sé, senza limite di capacità. Se la soglia valesse per le eBike, nessuna batteria da eMTB rientrerebbe: i pacchi attuali stanno fra 600 e 800 wattora, cioè fra 0,6 e 0,8 kWh.

Anche Bruxelles è in ritardo

Va detto per onestà. Lo stesso giorno parte il passaporto digitale della batteria: un fascicolo elettronico per ogni batteria, consultabile via QR code, con tre livelli di accesso — pubblico, riservato ad autorità e organismi notificati, e aperto a chi ha un interesse legittimo.

Chi rientri esattamente in quest’ultimo gruppo doveva essere stabilito dalla Commissione in un atto separato entro il 18 agosto 2026. Quell’atto non è stato adottato; il calendario della Commissione indica ormai il quarto trimestre 2026. La scadenza del 18 febbraio 2027, invece, non si sposta. Un rinvio formale non è escluso — l’Unione lo ha già fatto per gli obblighi di dovuta diligenza dello stesso regolamento. Al momento non è stato annunciato nulla.

Cosa fare se compri adesso

Se guardi al prezzo e cerchi una bici per le prossime tre o quattro stagioni, i destocking dei model year 2026 e 2027 diventeranno interessanti. Compri sotto il vecchio regime, ma parecchio meno cara, e fra tre anni la questione batteria non si pone ancora.

Se invece la vuoi tenere a lungo, se è la tua prima eMTB o se conta il valore di rivendita, aspettare ha senso. Una bici immessa sul mercato dopo la scadenza porta con sé cinque anni di ricambio garantito, il diritto a una batteria compatibile e nessun blocco software. Non sono promesse commerciali, è diritto vigente.

E se compri quest’inverno, fai al rivenditore una sola domanda: quando è stata immessa sul mercato questa bici? Chi risponde con precisione conosce il proprio mestiere.

Resta la nota stonata di fondo: è servito un regolamento perché una mountain bike elettrica tornasse a essere un oggetto che si apre, si mantiene e si passa a qualcun altro. Non è un bel biglietto da visita per i costruttori. Ma per una filiera che vive di export e di qualità, è più un’occasione che un problema.

Più bici, meno motorino.