Più pedali, meno motore

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Cosa sostiene il MTB Report — e cosa no

PUBBLICATO DA RADICAL LIFE STUDIOS / MTB REPORT

Questa frase sta sotto ogni edizione del MTB Report. Non è una campagna contro nessuno. È la versione più breve del motivo per cui questa rivista esiste: vogliamo che più persone pedalino davvero — e che meno persone si facciano trasportare.

Cosa intendiamo per « motore » — e cosa no

Partiamo da quello che non intendiamo: la eMTB. Copriamo le mountain bike elettriche, le usiamo, e le consideriamo una delle cose migliori capitate a questo sport. Un motore porta sui sentieri persone che lassù non ci sarebbero mai arrivate. Tiene nello sport chi dopo un infortunio avrebbe smesso. E restituisce al giro in compagnia quella dimensione in cui il più lento non resta piantato al bivio ad aspettare. È esattamente la direzione che vogliamo.

Quello che intendiamo è un altro punto: quello in cui una bici smette di essere una bici. Quando il software viene tirato così in alto che pedalare diventa un gesto simbolico. Quando qualcuno smanetta il sistema finché va più veloce di quanto la legge consenta. Quando la concorrenza tra i costruttori di motori si riduce a una corsa ai watt e nessuno si chiede più quanta potenza serva davvero a una bicicletta.

Il problema non è il motore. È il momento in cui la bici smette di essere una bici.

In Italia questa linea non è un’opinione. È scritta nel Codice.

Da noi non serve filosofeggiare. La soglia è definita, e ha conseguenze pesanti.

Una eMTB resta un velocipede finché rispetta tre condizioni: il motore assiste solo mentre pedali, l’assistenza si interrompe a 25 km/h, la potenza nominale continua non supera i 250 watt. Nessun acceleratore. Supera una di queste soglie e il mezzo viene equiparato a un ciclomotore: immatricolazione, targa, assicurazione, casco e patentino. Per chi circola con una bici truccata le sanzioni previste arrivano a diverse migliaia di euro, e non è un rischio teorico.

Ma la parte che ci riguarda di più non è la multa. È quello che succede dopo. In Italia l’accesso ai sentieri si gioca comune per comune, ordinanza per ordinanza, e su percorsi che spesso condividiamo con escursionisti e con chi quei sentieri li mantiene da decenni. Ogni mezzo truccato avvistato su un sentiero regala un argomento gratis a chi vorrebbe metterci nella casella dello sport motoristico.

Una bici truccata non costa una multa a chi la guida. Costa un’ordinanza a tutti gli altri.

Per questo preferiamo tracciare la linea noi, prima che la tracci qualcun altro. È la stessa logica del nostro secondo principio: costruire batte vietare. Se vuoi sentieri aperti, devi essere prevedibile. Essere prevedibili significa saper dire dove si ferma la faccenda.

E la bici muscolare cosa c’entra?

Più di quanto sembri. Perché la frase vale anche per le bici senza motore — solo in un altro modo.

L’industria in buona parte non costruisce più due mondi separati. Piattaforme telaio, sospensioni, ruote, freni e stampi vengono condivisi tra modelli elettrici e muscolari, perché così i costi di sviluppo si dimezzano. Sul piano industriale ha senso. Per la bici senza motore significa venire spinta dentro una costruzione che da sola non avrebbe mai ottenuto.

Lo vediamo uscire in due modi. O la muscolare eredita la struttura pesante, dimensionata per la coppia di un motore — e allora ti porti dietro materiale che non ti serve. Oppure viene rialleggerita perché il numero sulla scheda tecnica torni, e a quel punto si taglia sui componenti. Stesso movimento, due esiti: una semplificazione produttiva pagata da chi pedala. Una volta in chili, una volta in durata.

Il numero di cui quasi nessuno parla: il peso di sistema

Qui si fa concreto — e qui quasi ogni principiante ha un buco che nessuno gli ha mai colmato.

Ogni bici ha un peso di sistema massimo ammesso. È la somma di bici, ciclista vestito con casco e scarpe, più tutto quello che parte con te: zaino, borraccia, attrezzi, protezioni. Non il tuo peso corporeo da solo. Tutto insieme.

Due cose da sapere. Primo: non è il telaio a fissare quel limite, ma il componente più debole montato — forcella, ruote, manubrio o reggisella. Un telaio può essere omologato in alto e la bici completa in basso, perché da qualche parte c’è un pezzo che cede prima. Secondo: le norme di prova sottostanti sono più basse di quanto si immagini. La ISO 4210 per le biciclette e la EN 15194 per le pedelec ragionano su banchi tarati rispettivamente a 100 e 120 chili di peso di sistema. Tutto ciò che sta sopra è una scelta del costruttore, non una norma.

Fai il conto per te. Una enduro muscolare pesa tranquillamente sedici chili. Abbigliamento, zaino e casco, altri cinque. Su una bici omologata a 120 chili ti restano circa 99 chili — quindi grosso modo 95 sulla bilancia al mattino. Sulla eMTB aggiungi una decina di chili di bici, mentre l’omologazione spesso resta la stessa. E il numero quasi mai sta sulla bici: sta in piccolo nel libretto di istruzioni.

Un telaio XL riservato a chi può pesare al massimo 90 chili non è un telaio XL. È una promessa con le note a piè di pagina.

I ciclisti robusti non sono una nicchia

E adesso la parte che ci fa arrabbiare di più.

Il MTB Report esiste per portare le persone dal divano al sentiero. È tutta la missione, in una frase. Solo che chi su quel divano ci è stato per anni pesa spesso oltre cento chili. Esattamente la persona che vogliamo raggiungere si ritrova in negozio davanti a una bici che sulla carta non è omologata per portarla — e nessuno glielo dice.

Vale lo stesso per chi è semplicemente alto o robusto di costituzione. Un metro e novanta, spalle larghe, una vita di lavoro fisico o di sala pesi: 105 chili non sono un’eccezione, sono una corporatura. Chi produce taglie L e XL senza un’omologazione adeguata vende una misura senza la portata che le compete.

Il risultato è doppiamente amaro. Uno compra lo stesso e pedala fuori omologazione senza saperlo, con tutto quello che comporta per garanzia e responsabilità se qualcosa cede. L’altro chiede, riceve una risposta evasiva e lascia perdere del tutto. Il secondo per noi è il caso peggiore. Lì perdiamo un biker prima ancora che lo diventi.

Vogliamo portare le persone dal divano al sentiero. Allora la bici deve reggere anche chi dal divano ci arriva.

Cosa ne facciamo

Una posizione senza conseguenze è una posa. Quindi ecco su cosa potete misurarci:

— Su ogni bici che presentiamo chiediamo il peso di sistema ammesso — e lo scriviamo. Anche quando il numero è scomodo. Anche quando non otteniamo risposta; allora scriviamo esattamente quello.

— Diciamo il limite, non solo quello del telaio. Se il telaio è omologato più in alto della bici completa, il numero che conta è il più basso.

— Elogiamo la trasparenza per nome. I marchi che pubblicano i valori per modello e per anno lo leggono da noi. Chi li nasconde, pure.

— Continuiamo a occuparci di motori, watt e sistemi — con spirito critico, ma senza guerra di trincea. La lite tra muscolare ed elettrico non ci interessa. La domanda su dove finisca una bicicletta sì.

— Scriviamo per chi comincia. Se un termine va spiegato, lo spieghiamo. Il gergo non è un segno di competenza, è pigrizia di chi scrive.

Cosa chiediamo all’industria

Niente di impossibile. Quattro punti applicabili da domani:

1. Il numero sulla bici. Peso di sistema e peso massimo del ciclista vanno messi in modo visibile sul prodotto e nella scheda online — non a pagina 47 di un manuale PDF.

2. Taglia e portata pensate insieme. Chi costruisce L e XL costruisce per persone grandi. L’omologazione deve corrispondere alla corporatura che salirà su quel telaio.

3. Dichiarare la catena fino all’anello più debole. Un’omologazione del telaio non serve a nulla se le ruote di serie cedono prima. Il numero copre la bici completa, sì o no?

4. Una linea per ciclisti robusti. Non un modello di nicchia. Un’opzione normale a catalogo. Quel mercato è più grande di quanto il settore finga.

E tu cosa puoi fare

Se ti ci ritrovi — ecco la versione corta da portarti dietro. Nessuna iscrizione, nessun modulo, nessuna quota. Sette righe:

— Pedalo io. Il motore può aiutare, non sostituire.

— Non trucco niente. Ciò che va più veloce di quanto è consentito ci costa sentieri.

— Saluto gli escursionisti, freno per tempo e lascio il bosco come l’ho trovato.

— Do una mano una volta all’anno alla manutenzione dei sentieri — o sostengo chi lo fa.

— Conosco il peso di sistema della mia bici. E lo chiedo prima di comprare.

— Lo dico ad alta voce — in pubblico, col mio nome, anche quando è scomodo.

Dillo ad alta voce — qui sotto, in negozio, al marchio

L’ultimo punto è il più importante, e ti costa due minuti.

Una posizione che vive solo dentro una rivista è un’opinione. Una posizione che trecento biker firmano col proprio nome e la propria esperienza è un argomento. Per questo i commenti sotto questa pagina sono aperti, e non è una formula di cortesia. Abbiamo tre domande precise a cui servono risposte vere:

1. Che bici usi — e che peso di sistema è indicato? Modello, anno, il numero. E dove l’hai trovato: sulla bici, nel manuale, solo dopo aver insistito — o da nessuna parte.

2. Ti è mai capitato di non ottenere alcun numero? Allora scrivi esattamente questo. Marchio, modello, quante volte hai chiesto, cosa è tornato indietro. Tre mail senza risposta valgono per noi più di qualsiasi comunicato stampa.

3. Hai già sbattuto contro quel limite sul serio? Telaio crepato, ruota andata, garanzia negata, liquidato al banco. Se metterci il nome ti pesa, scrivi in forma anonima — dicci solo che è così e lo trattiamo di conseguenza.

Una posizione che trecento biker firmano col proprio nome non è più un’opinione. È un argomento.

Cosa ne facciamo non è un segreto. Dalle vostre risposte cresce qui sotto un quadro che non esiste da nessun’altra parte: quali marchi pubblicano i loro valori, quali li nascondono, e dove stanno davvero i limiti nella pratica. Resta aperto, non costa nulla, e appartiene a chiunque lo riempia. Quando ce ne sarà abbastanza, andremo dai costruttori — con i numeri invece che con un’opinione. È una conversazione più difficile da liquidare con un sorriso.

E poi portalo fuori di qui. Chiedi il peso di sistema in negozio prima di comprare, già alla prima chiacchierata, non timidamente dopo. Scrivi al costruttore quando il numero non lo trovi; una richiesta all’assistenza è un dato dentro il loro sistema. E condividi questa pagina la prossima volta che nel gruppo qualcuno chiede se a 105 chili può fare enduro. Ognuna di queste domande è scomoda. È esattamente per questo che funzionano.

Un’ultima cosa, perché qui sotto resti quello che è: noi moderiamo. Esperienze, dissenso duro, critiche a noi — tutto benvenuto, anche quando brucia. Quello che non pubblichiamo è l’eterna guerra di trincea tra muscolare ed elettrico, e tutto ciò che attacca le persone invece delle cose. Questa pagina non è un’arena. È un fascicolo.

La frase di cui si tratta

« Più pedali, meno motore » alla fine significa una cosa sola: pedalare da soli invece di farsi trasportare. Con motore o senza, a 65 chili o a 115, da vent’anni o da sabato scorso. È la stessa cosa che intendiamo quando diciamo più bici e meno chiacchiere: contano i chilometri fatti, non quelli raccontati.

Tutto il resto — i watt, i materiali dei telai, le omologazioni, le ordinanze — è dettaglio. Dettaglio importante, di cui qui scriviamo a lungo. Ma dettaglio.

Il resto è pedalare.